voiture connectée : zoom sur "la prise diagnostic"

La question centrale des données

La prise diagnostic pourrait bien être le cheval de Troie de la voiture connectée. Les constructeurs automobiles l’ont compris depuis de nombreuses années déjà, une des valeurs dans l’industrie automobile va peu à peu migrer vers l’exploitation des données liées au véhicule, au conducteur et dans les services qui seront créés à partir de ces données. Pas un qui n’ait lancé une initiative destinée à faciliter la création de services connectés : Ford a sans doute été pionnier en la matière avec sa plateforme Sync, développée dès les années 2000 avec Microsoft ; on pourra également citer PSA et son Easy Car Apps. Cette stratégie est compréhensible de leur point de vue : ils ont pour volonté de se positionner au sommet sur la chaîne de valeur dans ce qui représente l’avenir de leur industrie. Mais de nombreux facteurs vont venir challenger l’ordre établi et permettre à de nouveaux acteurs de s’imposer.

données voiture connectée

Faisons un petit retour en arrière : dans les années 2000, Nokia domine le marché du téléphone mobile. Les opérateurs, eux, font la loi car ils maîtrisent la distribution des terminaux. Ils sont en mesure d’imposer aux constructeurs leurs choix (applications pré-installées, marketing),
et comptent bien profiter de cette position pour dégager des revenus de la distribution de programmes pour téléphones (la terminologie «apps» arrivera plus tard). Il est très difficile pour un développeur externe de créer un service universel ou de monétiser une application :

il lui faudrait pour cela développer pour les 5 ou 6 OS du marché, non compatibles entre eux, ce qui représente une charge de travail considérable, travail à renouveler à chaque sortie d’un nouveau terminal. Et il lui faut également composer avec les velléités des opérateurs à imposer leurs propres écosystèmes.

Mais en 2007, avec la sortie de l’iPhone, et surtout en 2008 avec l’ouverture de l’Appstore Apple (l’Android Market, devenu Google Play Store, suivra quelques mois après), les développeurs entrevoient enfin la lumière. Steve Jobs a imposé ses conditions à AT&T, et plus jamais les opérateurs ne parviendront à maîtriser les applications que les consommateurs installent sur leurs smartphones. C’est ainsi que leur échappe la valeur phénoménale du marché de la distribution des applications mobiles (4,6 Milliards $ pour le seul Apple, rien qu’au Q4 2014 …).

Des opérateurs de téléphonie aux constructeurs automobiles

Le parallèle est assez frappant entre les opérateurs des années 2000 et les constructeurs automobiles d’aujourd’hui : si un développeur souhaite créer des services autour de la voiture connectée, il est contraint de passer par les plateformes des constructeurs. Ces dernières sont totalement fragmentées, et il est tout simplement impossible de créer un service universel sans investir des ressources monumentales.

De plus, les constructeurs verrouillent l’accès à leurs données en proposant eux-mêmes des services. Prenons un exemple : on pourrait imaginer qu’un acteur de la sharing economy (comme Drivy) puisse souhaiter développer un service qui certifierait la fiabilité d’un conducteur. En utilisant des données issues de la conduite, un client souhaitant louer le véhicule d’un autre particulier pourrait prouver qu’il est un conducteur raisonnable et prudent ; le propriétaire serait ainsi rassuré, les échanges seraient favorisés, au bénéfice de Drivy.

Mais pour avoir accès à ces données sur la conduite, Drivy devrait aujourd’hui négocier des partenariats (potentiellement payants) avec une trentaine de constructeurs auto, et tripler ses effectifs IT pour couvrir l’ensemble du parc. Tout simplement impossible. La situation est donc en apparence bloquée, les services autour de la voiture connectée tardent à décoller.

IOT voiture connectée

Il existe pourtant une faille dans le walled garden qu’ont tenté de bâtir les constructeurs
pour protéger les données : la prise diagnostic (aussi appelée prise On Board Diagnostic, ou OBD). Cette prise est présente sur la majorité des véhicules circulant en Europe, et elle était destinée à l’origine aux garagistes qui l’utilisent pour assurer la maintenance du véhicule. Les informations pouvant en être extraites sont variées : niveau d’essence, tours/minute, réglages sièges, niveaux, ceintures de sécurité, pression des pneus, etc. Il est désormais possible
pour les particuliers d’accéder aux informations de leur véhicule par ce biais, en utilisant un connecteur OBD relié à un smartphone et aux applications mobiles dédiées. Le pionnier dans le domaine fut le Californien Automatic, dont la vidéo de promotion déroule quelques cas d’usage très intéressants.

Les assureurs ont été les premiers à s’engouffrer dans la voie ouverte par la prise OBD, et c’est sur cette technologie que sont basées les offres Pay as you Drive d’Amaguiz ou d’Allianz, que l’on devrait voir se multiplier dans les années à venir. Cela devrait également intéresser d’autres secteurs, tous les acteurs de la chaîne de valeur de l’auto étant concernés : loueurs, réparateurs, gestionnaires de flotte, tourisme, pétroliers, …

Les constructeurs, par manque de capacité à s’allier pour former un standard global, ont donc pris le risque de voir s’évanouir la possibilité de bénéficier de l’effet de plateforme. Mais ils ont néanmoins quelques cartes à jouer, notamment en insistant sur les limitations du standard OBD. En effet, il n’est pas possible de jouer sur le démarrage du véhicule ou de déverrouiller les portes (tout au moins de manière fiable et légale), ce qui, si nous reprenons l’exemple de Drivy, pourrait réellement faire décoller les usages d’un domaine naissant comme l’auto-partage.

 

Cet article est extrait du livre blanc SQLI sur les valeurs et usages des objets connectés

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